La stratégie des néoconservateurs derrière la guerre contre la terreur - 3ème partie
Troisième et avant-dernière partie. Le coût financier du 11 septembre et l'impact sur l'économie et sur les assurances mais surtout toutes les nouvelles normes sécuritaires imposées aux compagnies aériennes qui sont presque toutes acculées à la faillite... et les normes imposées au monde entier...
La stratégie des néoconservateurs derrière la guerre contre la terreur
3ème partie
L'impact du 9/11 sur l'économie des Etats-Unis
L'exploitation par les néoconservateurs, à des fins de politique intérieure, de la tragédie du 11 septembre ne diminue en rien l'ampleur du traumatisme pour les Américains. D'autant que les attentats commandités par Ben Laden ont eu un effet financier très significatif sur l'économie américaine.
Le coût financier des attentats du 11 septembre 2001
Avec 40 milliards1 de $ de pertes assurées, le 11 septembre représente le double du précédent record détenu par l’ouragan Andrew (20 milliards de $). Cela représente 10 fois le coût moyen assuré des grandes catastrophes naturelles et 40 fois le coût des attentats antérieurs les plus dévastateurs. Au coût pour les assurances, il faut ajouter les pertes économiques de la ville de New York qui s’élèvent à près de 83 milliards de $. Dans la guerre économique qu’Al-Qaeda mène contre l’Occident, la bataille du 11 septembre représente une défaite américaine et une perte de plus de 120 milliards de $, soit en 1 jour autant que le coût annuel d’occupation de l’Irak.
Pour minimiser l’impact sur l’économie et les marchés financiers, le gouvernement et la Federal Reserve Bank (FED) ont réagit de manière fulgurante. La FED à immédiatement injecté 100 milliards de $ de liquidités et baissé les taux d’intérêt de 50 points de base. Cette action rapide, largement relayée par la presse, a permis de maintenir la confiance des marchés, malgré la destruction des infrastructures téléphoniques, informatiques et la fermeture de la bourse. Trois à six mois plus tard les agrégats macroéconomiques s’étaient largement rétablis.
Le gouvernement n’a pas pu maintenir l'interdiction des vols commerciaux au-delà de quelques jours. En effet, beaucoup de grandes usines recevant leurs approvisionnements sur le principe du « juste à temps » auraient été obligé de se mettre en chômage technique. Pour compenser les pertes des compagnies aériennes, le gouvernement, dès le 22 septembre, a alloué 15 milliards de $ de fonds de stabilisation, plus 5 milliards pour la mise en œuvre d’une sécurité accrue et 40 milliards pour des facilités de crédits d’urgence. Malgré cela, les contraintes liées à l'augmentation des mesures de sécurité ont fait chuter le trafic de 25 % et occasionné, pour 2001, des pertes cumulées de 10 milliards de $. Les compagnies internationales desservant les Etats-Unis ont enregistré quant à elles 11 milliards de pertes.
L’impact sur le marché des assurances Un acte terroriste est aujourd’hui clairement assimilé à un acte de guerre et en tant que tel fait partie des exclusions « pour risque de guerre » dans les polices d’assurance. La politisation du terrorisme rend difficile l’analyse de risques et aléatoire toute modélisation intégrant des mesures de la fréquence et de la sévérité de la menace. Devant des risques dont les coûts potentiels dépassent toute expérience historique et qui menacent de mettre à mal leur stabilité économique,les grandes compagnies de réassurance internationales ont décidé de se retirer du marché. Pour palier à cette défaillance des assureurs - dont les conséquences se feraient ressentir sur la croissance de l’économie, sur les entreprises, ainsi que sur le marché de l’immobilier - certains Etats ont mis en place un système de pool avec garantie étatique. Les règles de mise en œuvre de ces pools varient suivant les pays. Avant le 9/11 il n’y avait pas d’homogénéité assurancielle entre les divers Etats américains. L’Etat de New York était l’un de ceux où il n’y avait pas d’exclusion pour « risque terroriste ». Au niveau fédéral, il n’y avait pas non plus de pool de réassurance. Les compagnies d’assurance assimilant l’acte terroriste à un acte de guerre, le Congrès fut donc obligé de passer dans l’urgence le Terrorism Risk Insurance Act (TRIA)1. Le TRIA établit une garantie de couverture dont les modalités sont assez complexes et dont la limitation s’élève à 100 milliards de $. L’existence du TRIA étant limitée au 31 décembre 2005, des négociations sont en cours pour proroger son applicabilité sur deux ans. Il faut noter que le TRIA est limité au terrorisme « international » et couvre les compagnies aériennes américaines opérant à l’étranger. Compte tenu de leur longue et triste expérience du terrorisme, l’Espagne (Consorcio), la France (Gareat), la Grande Bretagne (Pool Re) et Israël (PTCF), ont très tôt mis au point le système de réassurance étatique. L’Allemagne, l’Australie et les Etats-Unis sont de nouveaux adeptes de ce système. Pour l’instant, chaque Etat opère indépendamment et les négociations en vue d’un traité international n’ont pas débuté. L’expérience des attentats terroristes antérieurs ne reflète plus la nouvelle donne. Dans le passé, le montant des dégâts était de 1 milliard de $ en moyenne et l’événement était de nature strictement nationale. Les terroristes s’attaquaient directement à des cibles sur le territoire d’une seule nation. Le 9/11 a fait exploser le plafond des dégâts en passant de 1 milliard à 40 milliards de $, voire à plus de 100 milliards si on inclut les pertes économiques induites. Mais le 9/11 n’est encore qu’un événement national : il s’agit de terroristes instrumentalisant des avions américains, décollant d’aéroports américains, les dégâts humains et matériels étant strictement localisés sur le territoire américain. Il est envisageable que certains attentats dans le futur impliqueront des avions ou des bateaux européens qui déposeront une bombe sale dans une agglomération américaine. Les estimations les plus modestes des dégâts pour un tel scénario avoisinent les 60 milliards de $. La question se posera alors de savoir qui paye. Il ne fait pas de doute que les compagnies d'assurance sauront se prévaloir de l'exclusion de guerre NRBC (nucléaire, radiologique, biologique et chimique). La responsabilité des prestataires de sûreté au point de départ européen ne fera pas de doute car sans leur « négligence » (renseignement et filtrage/inspection), la bombe n’aurait pas pu voyager jusqu’aux Etats-Unis. Est-il concevable qu’un État européen, seul et sans l’aide de l’Union européenne, puisse garantir de tels risques ? Le débat de l’assurabilité des risques terroristes incluant un attentat NRBC est largement ouvert tant sur le plan européen, transatlantique, que sur le plan international. L’industrie du transport, en raison de sa nature, étant transfrontalière, il faudra donc envisager une couverture mondiale pour les entreprises de transport ainsi que pour les prestataires privés de services de sûreté. Les impacts sur le secteur du transport aérien Le 9/11 est un acte terroriste qui a utilisé des avions de ligne comme des missiles pilotés par des kamikazes. Il était donc urgent pour les Etats-Unis d’améliorer le filtrage de l’embarquement dans les aéroports. La première réaction du gouvernement fut d’interdire tous les vols et les survols non militaires du territoire. Cette décision s’est avérée très vite pénalisante pour l’économie américaine et n’a pas pu être maintenue au-delà de quelques jours. Si les entreprises ont pu accroître l’utilisation de la vidéoconférence, les usines par contre se sont vite trouvées à court d’approvisionnements stratégiques. Il s’agit là d’une particularité américaine, qui fait que les grandes distances n’ont pas permis l’utilisation du train ou de la voiture pour remplacer l’avion. Compte tenu de la criticalité du transport aérien, le gouvernement a donc focalisé toute son attention sur la sécurisation de ce mode de transport, au détriment du train et de la voiture et cette situation perdure malgré les attentats contre des trains à Madrid. Avant le 11 septembre, la sécurité et le filtrage dans les aéroports étaient l’affaire des compagnies aériennes qui sous-traitaient à des entreprises de sécurité. Les sous-traitants payaient leur personnel au salaire minimum et la formation était illusoire. La Federal Aviation Agency (FAA) était responsable non seulement de la supervision et du contrôle qualité de la sécurité/sûreté mais aussi de la fiabilité des avions, de la formation des pilotes, de la fluidité du trafic et du contrôle aérien. La préoccupation première de la FAA était la fluidité du trafic et 52 messages1 d’alerte terroriste n’ont pas pu attirer son attention sur l’imminence de l’attaque du 9/11. Le but de la sécurité aux aéroports était d’interdire l’embarquement d’armes à feu et de poignards ainsi que de s’assurer que tous les individus douteux, identifiés par profilage électronique, embarquaient effectivement avec leurs bagages de soute. Le principe de l'avion-suicide était considéré comme une impossibilité, seul le détournement ou une bombe à bord étaient envisagés. Le 19 novembre 2001, le président Bush confirmait la nationalisation de la sécurité du transport aérien par la création d’une nouvelle agence : la Transport Security Agency (TSA). La TSA regroupe 45 000 employés, dont 28 000 sont affectés au filtrage des passagers dans les aéroports. La TSA dispose d'un budget de 5,5 milliards de $, dont 4,9 milliards pour la sécurité aérienne. Dans le domaine du transport aérien, la nouvelle agence dépensera près de 2 milliards de $ pour les achats annuels. Depuis les attentats et la création de TSA, les tâches de la nouvelle agence de sécurité aérienne sont devenues : • l’inspection-filtrage des passagers pour intercepter armes, explosifs et tout objet coupant (12 millions d’objets interceptés en 2004) ; • l’inspection-filtrage des bagages enregistrés pour intercepter les explosifs. Le but, non encore totalement atteint, est l’inspection de 100 % des bagages ; • le contrôle du fret embarqué en vérifiant que le transitaire « est connu » ; • la mise en œuvre d’un contrôle d’identité biométrique pour les passagers et tout personnel travaillant dans la zone d’aéroport ; • la mise en œuvre d’un système informatique d’identification automatique des terroristes potentiels et/ou présumés en enquêtant dans le détail sur la vie et les habitudes personnelles de 100 % des passagers. Ce système devra être interconnecté automatiquement avec toutes les banques de données gouvernementales et des agences de renseignement, le contenu et le fonctionnement étant soumis à un haut niveau de secret défense ; • la sécurisation périmétrique des zones d’aéroports ; • le blindage des portes de cabine de pilotage à bord des avions ; • la gestion de gardes armés sur tous les vols sensibles et de manière aléatoire sur les autres vols (budget de 688 millions de $) ; • l’étude de la protection des avions contre les missiles ; • l’étude de la protection des avions contre des attaques avec des systèmes au rayon laser. Par ailleurs, le 23 janvier 2002, le président Bush a signé l’acte de création d’un superministère de la Sécurité intérieure : le Department of Homeland Security (DHS). Le DHS regroupe 22 agences gouvernementales - dont la TSA, les douanes, etc. - pour un total de 180 000 employés. Il est également responsable de la coordination d’une centaine d’agences gouvernementales. Le DHS dispose d’un budget2 de 41 milliards de $, soit le double des dépenses sécuritaires de 2001 aux Etats-Unis. Il faut ajouter à cette somme les budgets propres des 50 Etats fédéraux. Le DHS dépensera annuellement 9,5 milliards de $ pour des achats de matériel et de services auprès du secteur privé, auxquels il faut ajouter les achats des différents États. Malgré cette débauche de moyens de la part des autorités américaines, l’efficacité du système n’est que relative, comme l’indiquent les incidents répétés rapportés par la presse. Les portes blindées peuvent être contournées en dévissant les panneaux latéraux dans les toilettes ; les gardes armés sont immédiatement identifiables par leur tenue vestimentaire et leur comportement ; les systèmes antimissiles sont trop onéreux à l’achat et à l’entretien ; les terroristes kamikazes n’ont pas commis de crime préalablement et ne sont donc pas identifiables par le profilage informatique. De plus il n’est pas nécessaire d’avoir des explosifs ou des objets coupants pour prendre le contrôle d’un avion. Toutefois l’approche sécuritaire choisie par les autorités américaines s’avère parfaitement efficace pour endommager durablement la santé économique des compagnies aériennes et mettre à mal les droits civiques des citoyens américains. L’Air Transport Association estime1 que les compagnies aériennes qui ont perdu près de 10 milliards de $ en 2004 sont confrontées aux nouvelles taxes proposées par l’administration Bush qui représenteraient une ponction supplémentaire de 6,5 milliards de $. Ainsi, les compagnies américaines sont-elles pratiquement toutes en faillite ou sous perfusion2, alors que dans le même temps, les compagnies européennes ont fait un bénéfice cumulé de 900 millions de $3. La cause n'en est pas principalement le 9/11, mais davantage la politique de l'administration Bush qui entretient un climat de peur autour du vecteur ayant servi aux attentats de New York et de Washington. Cette frénésie législative et réglementaire ne s'est pas limitée au seul territoire américain. Pour assurer leur sécurité, les Etats-Unis ont rendu possible, de jure ou de facto, l'application extraterritoriale de ces mesures. Les conséquences pour l'économie internationale L'ampleur de l'agression dont ils ont été victimes, leur détermination et leur puissance économique et militaire ont permis aux Etats-Unis d'imposer de nouvelles règles de sécurité, à leur avantage. Or, celles-ci sont désormais imposées à l'ensemble de la planète, alors même qu'elles sont motivées par de très fortes arrières-pensées économiques. En l'espace de 3 ans, nous avons assisté à la constitution d’un nouveau marché industriel et des services autour de la sécurité, à la périphérie du marché des transports. Ainsi, sous couvert de guerre contre le terrorisme, Washington a mis en marche une formidable machine de guerre industrielle et économique.
La sécurité : un nouveau centre de profit
Les attentats du 9/11 auront eu pour effet de poser clairement la question de la sécurisation du transport de fret et de la chaîne des approvisionnements industriels. La mise en sécurité de celle-ci permet de lutter, non seulement contre le terrorisme, mais surtout contre les réseaux globalisés du crime organisé. Les enjeux financiers sont colossaux.
Chaque année le crime organisé ponctionne 100 milliards de $ au titre du vol de fret et 450 milliards de $ au titre de la contrefaçon. Par ailleurs, les entreprises perdent 600 milliards de $ au titre de la fraude1. Au total, chaque année, ce sont 1 150 milliards de $ qui disparaissent de la ligne de profit des entreprises. Les pertes de cette nature sont rarement assurées. Dans la grande majorité des cas, l’entreprise évite des déclarations qui ne sont pas favorables à l’image donnée aux actionnaires et qui ne permettent pas de récupérer les biens. Il est certain qu’une amélioration de la sécurité, ainsi qu’une traçabilité pointilleuse de la chaîne d’approvisionnement depuis la sortie d’usine jusqu'à la livraison au client, permettra de diminuer ces pertes de près de moitié, voire plus. Par exemple, la mise en place d’un système de suivi et de sécurisation du transport par Federal Express a immédiatement amélioré la productivité et accru les marges de l’ordre de 10 à 15 %. La difficulté de prouver le retour sur investissement dans la sécurité réside dans les us et coutumes comptables. Généralement, il n’existe pas de ligne budgétaire spécifique pour enregistrer précisément le coût de la fraude et du vol. Le coût de la sécurité augmente les dépenses, mais le retour sur investissement se trouve noyé au niveau de la ligne de profit. Un effet naturel de la sécurité réside dans le fait qu’il n’y a pas eu de perte, donc il n’y a rien à mesurer. Le bilan des entreprises ne permet donc pas de comparer leur capacité de résistance au crime organisé, ou bien la résistance aux dommages du terrorisme.
La réaction des entreprises américaines à l’amélioration de la sécurité est, il fallait s’y attendre, mitigée. Il est plus profitable de faire payer le gouvernement. Lors d’une conférence sur la sécurité du fret à Washington, au début de 2005, un représentant de CNF Inc. a remarqué : « Nous n’avons pas enregistré un retour sur investissement pour notre programme C-TPAT (programme de sécurité fédéral volontaire). Quelqu’un le long de la chaîne d’approvisionnement a pu en profiter, mais ceux qui ont dépensé l’argent n’ont rien vu »1. Au cours de la même conférence, le représentant de The Warnaco Group renchérit : « c’était la chose à faire, mais nous n’avons pas vu la valeur. Avant le 9/11, nous dépensions 2 millions de $ pour empêcher la fauche. Maintenant nous dépensons entre 5 et 6 millions de $. Nos actionnaires n’investissent pas dans l’entreprise pour satisfaire les initiatives sécuritaires nationales ». Il faut noter une résistance similaire aux investissements en sécurité informatique, et pourtant, dans ce domaine aussi, les pertes se chiffrent en dizaines de milliards.
Malgré des coûts importants, la sécurisation du transport de fret tout le long de la chaîne logistique représente un potentiel de profit, non négligeable, pour les entreprises. Cependant il est vraisemblable que des réglementations nationales homogènes au niveau international soient nécessaires pour une mise en œuvre effective. Jeffrey Kessler, un expert de la banque d’affaires Lehman Brothers à New York déclare : « Nous avons évolué d’une focalisation sur l’aviation (où les grandes campagnes d’achat du gouvernement sont déjà faites), vers le domaine de l’inspection du fret. L’inspection du fret va être le prochain très, très, grand chantier de mise en œuvre, sans doute pas parce que le gouvernement veut le faire mais parce qu’ils seront forcés à le faire »2.
Aux profits de la sécurité pour les entreprises, il faut ajouter l’augmentation des rentrées de douanes dues à une meilleure identification des marchandises. Les statistiques et études dans ce domaine si elles existent sont tenues confidentielles, mais il est certain que les douanes pourront récupérer des sommes non négligeables.
Une étude de l’OCDE3 sur les coûts de la sécurité dans le domaine maritime donne une bonne indication de complexité et de l’ampleur de ce marché. Ce marché comporte de la technologie, du matériel, des services et la gestion des informations issues du renseignement.
Nous sommes dans un environnement où la menace évolue constamment et rapidement. Les mesures antiterroristes sont très complexes car elles intègrent beaucoup de haute technologie. Dans un tel contexte, les bureaucraties gouvernementales sont dépassées car leur capacité d’adaptation est trop lente, en particulier à cause des cycles budgétaires. Nous assistons donc à une tendance à la privatisation de la sécurité, une prérogative qui était encore récemment un monopole étatique.
L’OCDE donne les estimations (minimum) globales suivantes :
• pour les bateaux : coût initial 1,2 milliard de $, plus 750 millions annuellement ;
• pour les ports : coût initial 963 millions de $, plus 509 millions annuellement ;
• la règle de prénotification « 24 heures » : coût 281 millions de $ par an.
• L’OCDE a aussi chiffré quelques économies :
• numérisation des documents de transport : économies de 1 milliard de $ par an pour les entreprises et 400 millions de $ par an pour le gouvernement américain ;
• le surcoût des inventaires nécessaires à cause d’une mauvaise sécurité qui risquerait de ralentir les livraisons : 80 milliards de $ pour les seuls Etats-Unis.
Les estimations pour équiper les aéroports de détecteurs d’explosifs indiquent un coût global de 12 milliards de $ (pour les Etats-Unis seulement) et l’embauche de 50 000 personnes assermentées supplémentaires.
Toute la dynamique de la société américaine étant axée sur l’esprit d’entreprise, le profit et l’économie, ces mesures ont permis la constitution d'un complexe de l’industrie de la sécurité, pendant du « complexe militaro-industriel ». Ce complexe de la sécurité regroupe les grands conglomérats industriels qui prospèrent grâce au business de la peur. Les néoconservateurs ont largement instrumentalisé cette peur à l’intérieur même des Etats-Unis. De plus, le chaos globalisé de la guerre contre le terrorisme permet de développer le marché mondialement et d’imposer les standards technologiques américains à l'étranger. Les experts sont unanimes pour affirmer que la menace du terrorisme existera sans doute pour les 50 ans à venir. La création d’une industrie de la sécurité, dont le marché initial et les normes sont américains, devrait assurer l’hégémonie industrielle des entreprises d'outre-Atlantique.
(à suivre...)
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1 Aviation Week & Space Technology, Massive retaliation, February 14, 2005, p.27.
2 Bureau of Transport Statistics, Third Quarter 2004 Airline Financial Data, December 16, 2004.
3 Association of European Airlines, Press Release – European Airline Traffic, 3 Février 2005.
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1 Koletar, Joseph, Fraud Exposed – What You Don’t Know Could Cost Your Company Millions, p.XV, John Wiley & Sons, 2003.
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1 Homeland Security & Defense, Some companies question benefit of participating in C-TPAT program, March 2, 2005.
2 Homeland Security & Defense, HS experts see market opportunities in cargo screening at airport, seaports, March 9, 2005.
3 OCDE Maritime Transport Committe, Security in Maritime Transport : Risk Factors and Economic Impact, OCDE, July 2003.
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1 Remote Frequence Identification Devices.
2 Orwell, George, 1984, Penguin Books, 1949.
Posté par Adriana Evangelizt